Cierto que el accidente de Santiago de Compostela nos ha marcado a todos y desde hace ya una semana gentes y media no hablamos más de otra cosa. No es consuelo, pero los españoles no somos los únicos enlutados por el destino y sino recordemos en nuestra vecina Francia el accidente ferroviario del pasado 12 de Julio en Bretigny-sur-Orge, donde el descarrilamiento de un tren causó seis muertos. Las causas del accidente se siguen investigando, aunque los primeros datos apuntan a un problema técnico. Otro en la estación parisiense de Lyon en 1988, conmocionó a Francia con  cincuenta y seis personas fallecidas cuando se estrelló un convoy descontrolado por el mal uso de los frenos. Desde 1990, y tras ese accidente Francia dispone de un servicio propio de control de velocidad por balizas en la vía férrea a la espera de la incorporación del sistema europeo ERTMS.

En Inglaterra se instaló el sistema de seguridad ferroviaria APT en 2001 tras el accidente cerca de la estación de Paddington en 1999 y en el que fallecieron 31 personas: el maquinista perturbado de un tren de cercanías se saltó un semáforo en rojo y acabó chocando con un Intercity. El peor accidente de la historia se produjo en 1915, cuando murieron 226 personas, en Escocia, en un accidente múltiple que involucró a cinco trenes.

En Alemania la última gran tragedia ferroviaria ocurrió el 3 de junio de 1998 cerca de la estación de Eschede muriendo 101 personas y resultando 150 heridas cuando a un tren ICE que viajaba a 200 kilómetros por hora le estalló una rueda causa de un defecto de construcción, provocando el descarrilamiento de los vagones.

Como podemos ver no estamos solos porque accidentes ferroviarios los ha habido y frecuentes. Sin embargo, algo nos hace distintos y es que mientras en los países mucho más desarrollados que el nuestro las causas de los accidentes se atribuyen a problemas técnicos, en nuestro País –proclamando sinvergüenza nuestro subdesarrollo humano- sataniza todo dios al conductor del tren y, por ninguna parte, se apuntan vestigios de inconvenientes técnicos.

Claro que hasta para hacer las cosas mal hay que hacerlo bien y en eso el Presidente de RENFE se las pasó diciendo insensateces a un periodista de El País ayer como que “Si uno va por encima de los 200 kilómetros por hora, la baliza ASFA para el tren…pero si se circula a menos de 200 kilómetros por hora, la velocidad depende del maquinista..”  o la Ministra cuando jura no haber hecho recortes responsables del accidente mientras que  el resto de españoles echamos en falta al sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) porque no aparece por ningún sitio.  ¿Será que no se compró para ahorrar presupuesto o es que no funcionó por restricciones al mantenimiento?

 En la existencia y funciones de ese sistema ASFA debemos concentrarnos porque ni el mismo maquinista lo ha tenido en consideración para su defensa, lo cual es preocupante y parece indicar que no cayó en su cuenta acostumbrado a su ausencia. Esto es lo que hay que averiguar y no preocuparse tanto porque el conductor hablara por teléfono, pues aunque hubiera estado en la luna el ASFA debiera haber funcionado y evitado gran parte de esa tragedia. Les invito a ver el video siguiente haciendo click en  Vídeo de funcionamiento de ASFA Editado en 1983 por el Departamento Audiovisual, Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE. Ya vemos que D. Julio Gómez-Pomar, Presidente de RENFE, tan seguro de sí mismo como le viéramos en televisión no tiene ni idea de la seguridad ferroviaria, y lo entiendo porque el Presidente no tiene por qué saber de ello, pero si prepararse o presentarse acompañado de sus expertos para la entrevista sin hacer el patán. Ese video muestra como el ASFA hace funcionar el freno de emergencia parando el tren a una velocidad inferior a los 200 Kilómetros por hora en el año 1983, es decir cuando aún no existían los trenes de alta velocidad y tampoco estaba el PP en el Gobierno. Hoy RENFE tiene la última generación de ASFA Digital con mucha mayor eficiencia y flexibilidad.

Lo que más duele es ver como algunos funcionarios y políticos del gobierno nos toman el pelo poniendo caras de hipócrita aflicción para informarnos de temas que ignoran –aunque les pagamos para que sabiendo no ocurran desgracias como las que nos afligen- para jugar con nosotros como si fuéramos pardillos indolentes, lo cual no es mi caso ni el de la mayoría de gentes con quienes trato. Y para ver quién es más pardillo he escogido la mayor parte de la entrevista hecha al presidente de RENFE por el País. Mi tarea, la de Cecilio Mingo – CM – va a ser completar, corregir o moderar usando este mismo tipo de letra a las respuestas de Don Julio:

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar es cauto en sus declaraciones. Aún no conoce suficientes datos, sostiene, para hacer valoraciones sobre las causas del accidente. En la entrevista concedida ayer a EL PAÍS —antes de que se conociera que el maquinista del tren accidentado iba hablando por teléfono con un empleado de Renfe— detalla los sistemas de seguridad de los trenes españoles, por qué funcionan unos u otros en los distintos trayectos y trata de dar respuesta a una pregunta que planea desde hace una semana: ¿Es normal que haya tanto margen de actuación sin control para el maquinista?

Pregunta. ¿Hay suficientes medidas de seguridad cuando el despiste de un conductor provoca una tragedia de 79 muertos?

Respuesta. El sistema de seguridad que utiliza el tren, el ASFA, está implantado en España desde hace tiempo y en la mayoría de los países europeos. Tiene unos requerimientos de señalización que se cumplen, una normativa que se cumple… No hay ningún elemento para poner en duda que son sistemas seguros. Ingenieros y expertos en seguridad en España y fuera han decidido que es adecuado para esas velocidades y trazados.

CM. Menos lobos, Don Julio, dice que los requerimientos de señalización y normas se cumplen. No sea tan cauto contestando vaguedades como que el ASFA está implantado en España desde hace tiempo y en la mayoría de países europeos. ¿Dígame otro país aparte de España? Recuerde que en España el sistema ASFA está implantado desde 1970 por  Westinghouse Air Brake Company (Wabco) a la que se adjudicó el concurso convocado por RENFE en época franquista y desde entonces, enriqueciendo a muchos, sigue su tecnología en los dominios de RENFE. Este sistema, Don Julio, ha evolucionado tecnológicamente desde el ASFA “clásico” (apto hasta 160 km/h), ASFA FAP, ASFA 200 (apto hasta 200 km/h), ASFA 200 AVE, hasta el ASFA DIGITAL de hoy. Sin embargo, no se encuentra en ningún otro país europeo porque en España mandaban entonces los americanos . Por si le sirve, y por esta vez no voy a facturarle como consultor,  le recordaré Don Julio lo que debió haber dicho Usted si se respetara y nos respetase a los lectores de El País:

El sistema de control ferroviario europeo, conocido por sus siglas ETCS (European Train Control System), es un sistema de señalización y control ferroviario utilizado en la Unión Europea, que forma parte del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS). Fue diseñado para sustituir a los numerosos sistemas de seguridad incompatibles entre sí que se usan al día de hoy en los ferrocarriles europeos (por ejemplo el Transmission voie-machine en Francia y el ASFA en España).

En Inglaterra está el ATP (Automatic Train Protection) que es un sistema similar al bloqueo automático de ASFA, que además de anunciar señales y producir el frenado automático, intercambia información respecto a la velocidad de la circulación, sobre la que lleva el tren en cada momento y sobre las que debe llevar en el siguiente punto de control.

El sistema francés TVM «Transmission voie-machine» es un sistema de señalización ferroviaria  destinado a líneas de alta velocidad. Es utilizado como sistema de señalización principal en las líneas de alta velocidad de Francia, Gran Bretaña, Bélgica y Corea del Sur. Hoy está en proceso de implementación el ERTMS, como estándar único en toda Europa.

Y qué hablar del sistema alemán, cuando Volker Kefer, miembro de la junta ejecutiva de la compañía Bundes Bahn y responsable del área técnica y de infraestructura dice: “La posibilidad de que un tren de alta velocidad se acerque a una curva a alta velocidad es absolutamente inconcebible” al referirse a las medidas de seguridad que imperan en los trenes alemanes, conocidos como ICE.

Siento contradecirle Don Julio pero el ASFA sólo está en España y es un buen sistema.

P. Con este sistema, la velocidad depende sólo del maquinista. Sorprende que no haya ningún control adicional. ¿Por qué es más seguro ir a 300 por hora en AVE a Barcelona, trayecto cuya velocidad sí está controlada de forma automática, que a 200 a Santiago?

R. Es igual de seguro hacer ambos trayectos. Y esto no es mi convencimiento personal, sino el de todos los servicios técnicos de la red ferroviaria… Si no, dirían que en vez de a 200 hay que ir a 150.

CM. No es cierto Don Julio. ¿Entonces por qué están implementando en España el ERTMS y, además, siendo 300 veces más caro que el ASFA? Cuando circulamos en ERTMS Nivel 1 y FS, es la vía la que supervisa en todo momento la conducción del tren. Esta información es continua y permanente y su radio de acción abarca hasta los siguientes 32 kilómetros de vía. Es decir, en todo momento sabemos lo que hay en los próximos 32 kilómetros.

P. Pero el sistema ERTMS que lleva el AVE, que frena si el conductor excede los límites, apenas deja margen para el error humano.

R. Por las líneas de alta velocidad se mueven al año 12 millones de viajeros. En sistemas que no son de alta velocidad, 448 millones. Cada día tenemos circulando 4.600 trenes con más de 1.600.000 viajeros que se mueven con total seguridad. El sistema ERTMS es el adecuado para la alta velocidad y el otro es adecuado para el resto.

CM. Nada, Don Julio que evade las respuestas y si no ganas arrebatas.., si en lugar del paciente  periodista hubiera estado el Rey le diría ¿Por qué no te callas?

P. Cuando no hay control automático de la velocidad, ¿no sería conveniente al menos que hubiera dos conductores en vez de uno?

R. Un elemento esencial para controlar al maquinista es el del “hombre muerto”. La indicación de que está activo al frente de una cabina es que va accionando una palanca de manera periódica y a intervalos muy frecuentes. Si no lo hace, se produce una parada de emergencia. Hay quien dice que un segundo maquinista puede distraer al primero. Las normas de protocolo establecen que un maquinista solo es suficiente garantía de seguridad. Pero todos los accidentes nos tienen que llevar a la reflexión. Fomento tiene un órgano especializado en el análisis de accidentes y estaremos pendientes de sus conclusiones.

CM. ¿Si? ¿Cómo se puede controlar al maquinista si este pusiera un ladrillo en lugar del pié sobre el pedal hombre muerto? Pero ya que usted parece ser tan previsor díganos entonces por qué no paró al tren el pedal hombre muerto. Puede ponerse un ladrillo en lugar del pié. Estamos de acuerdo que un maquinista pudiera ser suficiente, pero contando con la supervisión de la alta tecnología, la cual parece haber estado ausente.

P. En trenes que no consideran AVE pero que alcanzan los 200 por hora, ¿no sería posible controlar la velocidad mediante balizas si el ERTMS es demasiado caro?

R. Lo importante es estar a las recomendaciones de la comisión de accidentes. Son los que analizan qué enseñanzas debemos sacar de este trágico accidente para que no se repita.

CM. No ha contestado a la pregunta y marchado Don Juliuo hacia los cerros de Ubeda. Hemos tenido ya suficientes accidentes para que la citada Comisión de Accidentes hubiera normalizado el uso universal del ASFA o del ERTMS en todas las líneas de alta velocidad  españolas tales como Alvia y AVE. Propongo que la tal Comisión de Accidentes sea un órgano colegiado independiente de RENFE.

P. ¿El conductor recibió algún aviso de que su velocidad era excesiva a través del sistema ASFA?

R. No. Las balizas ASFA informan de dos cuestiones. Si uno va por encima de los 200 kilómetros por hora, la baliza ASFA para el tren. Y, si hay una ocupación de vía, se establece una señal roja o amarilla que puede llegar a parar el tren. Pero si se circula a menos de 200 kilómetros por hora, la velocidad depende del maquinista.

CM. Entonces está confirmando que no estaba instalado el ASFA ni tampoco el ERTMS o que, lo cual es posible, no estaban funcionando por disfunción o falta de mantenimiento. Todas estas premisas son factibles porque en épocas de restricciones económicas cualquiera sabe que se reducen presupuestos en equipos y en costes de mantenimiento. Comprendan lo que digo haciendo click en  Vídeo de funcionamiento de ASFA Editado en 1983 por el Departamento Audiovisual, Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE cuando no se había alcanzado aún en España velocidades de 200 kilómetros por hora. Como verá bien claro Don Julio, el ASFA hace entrar automáticamente al freno de emergencia y se para el tren en velocidades inferiores a los 200 kilómetros por hora. Póngase de acuerdo con el Video de Publicidad de RENFE o es que piensa hacernos creer que el ASFA funcionaba solo cuando gobernaba Felipe González..

P. ¿De qué señales disponía?

R. Cerca del kilómetro 80 hay una señal lateral informando de que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira. Además hay una señal luminosa arriba que le dice que va a circular camino de Santiago y que no se va a desviar a Vigo. Y tiene también un letrero que dice que se acerca a un túnel. Todos estos elementos son indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad. En la formación que se da a los maquinistas, para ellos es la señal más relevante de esta vía.

CM. Es decir que si el conductor del tren no viera la señal luminosa pudiera irse a Vigo y no a Santiago, y menos mal que tiene un letrero útil para ver el túnel y, así, reducir la velocidad manualmente y no producir el desmadre.

P. ¿Por qué la hoja de ruta no incluye instrucciones precisas sobre cuándo y dónde tiene que empezar a frenar el maquinista?

R. Todas las hojas de ruta están estructuradas de la misma forma: con tramos indicando las distintas velocidades a las que puede circular el tren. Y los maquinistas están preparados para comprender esa información. Un maquinista sabe, cuando entra en esa vía, que existe esa curva y que tiene una limitación de 80 km/h.

CM. Suponer que de la atención y pericia de los maquinistas ferroviarios dependa el óptimo funcionamiento de los trenes y su seguridad es atribuir a estos trabajadores espaldas demasiado anchas para soportar una responsabilidad que solo es posible arrastrar en comparsa con la alta tecnología. Pensar que el maquinista es el único responsable hoy de un accidente ferroviario de esta envergadura sería remontarnos a las épocas de los guarda agujas, allá en 1842 cuando en el ferrocarril de Croydon, Inglaterra se instaló el primer semáforo y comenzaron las primeras señales luminosas y acústicas para facilidad de los maquinistas ferroviarios.  Espero Don Julio que algo ya hemos aprendido en casi dos siglos.

P. ¿Consideran esa curva un punto especialmente peligroso?

R. Los trazados los hacen los ingenieros. Son los que diseñan la ruta con los radios de las curvas y las velocidades según los radios. Esta es una curva cuya velocidad es la adecuada para ese radio y ese es un radio admisible en la circulación ferroviaria.

CM. Pudiera ser que la curva y su radio sean los adecuados para la cantidad de movimiento calculado por la velocidad del tren a 80 k.p.h. y su peso, lo cual es definido por los ingenieros, y el maquinista tiene que saber su obligación de frenar. Pero también definieron los ingenieros de ASFA que el tren tiene que frenar cuando sobrepasa los 80 k.p.h. antes de la curva si así fuera programado con independencia de la discreción del maquinista y esto, señor Presidente de RENFE, también es sabido por Usted, así que no siga mareando más la perdiz porque vamos a tener que pedir su dimisión a causa de las desafortunadas respuestas que está sosteniendo. ¿Por qué no definieron los ingenieros una curva de radio superior? Esto es otro asunto que habremos de saber pues los radios europeos están entre los dos mil quinientos metros y los seis mil quinientos metros. Ya veremos si por ahí se esconden las fincas de algún conde. Además de ser sabido por el maquinista esas limitaciones de 80 kilómetros por hora en ese tramo, era necesario que la tecnología estuviera programada para esas condiciones de radio y peso del tren.  

P. En todo caso, el tramo Ourense-Santiago tiene instalado desde hace un año y medio el sistema ERTMS hasta el kilómetro 80. Pero no está activado en el Alvia en el que se produjo el accidente. ¿Por qué?

R. En los trenes híbridos modelo 730 se empezó a instalar la versión avanzada del sistema ERTMS. En la línea de Madrid a Galicia hay dos tramos que lo tienen: el Madrid-Olmedo (Valladolid) y el Ourense-Santiago. Pero cuando se empezó a probar vimos que en los dos tramos se producían lo que llamamos fallos de transición: el ERTMS mandaba una orden de parada en momentos en los que esta no tenía razón de ser. En el tramo Madrid-Olmedo se consiguió resolver el problema y ya están funcionando los trenes con ERTMS. Pero entre Ourense y Santiago se seguía produciendo el fallo. Se habló con los fabricantes, Bombardier, para que lo arreglaran. Mientras tanto, Adif autorizó que se desconectara el ERTMS y que se circulara con el ASFA a un máximo de 200 km/h. Es el protocolo habitual.

CM. Dice Don Julio que cuando se empezó a probar el ERTMS visteis que en los dos tramos se producían lo que llaman fallos de transición: el ERTMS mandaba una orden de parada en momentos en los que esta no tenía razón de ser. Y también insiste que en Madrid se resolvió, pero no entre Ourense y Santiago. Interesante Don Julio. ¿Y porque no pensaron en sustituir a los ingenieros por expertos paranormales, santeros o meigas? Cierto que esto sería un tema alucinante para Valle Inclán. Pero no me jodas Julio, que he pasado muchos años en ingeniería de mantenimiento.

P. ¿Por qué, en este mismo tramo, el ERTMS sí funciona en los trenes Avant y en el Alvia no?

R. La versión que queremos instalar en el Alvia es la versión más moderna del ERTMS, y esta nos ha dado fallos. Pero los Avant tenían ya una primera versión de ese sistema, que es con la que están funcionando.

CM. Disculpe Don Julio pero no le entiendo y me parece que Usted tampoco se aclara.

P. Si hubiera estado activado el ERTMS, ¿habría tenido influencia en el accidente?

R. Pensar que habría evitado el siniestro es una conjetura. Si el tren hubiera circulado bajo el sistema ERTMS, en el kilómetro 77, aproximadamente, el maquinista habría recibido una señal en pantalla indicándole que iba a abandonar el sistema ERTMS y a entrar en el ASFA. Además, si el tren viene de una velocidad de más de 200 kilómetros por hora, comenzaría una curva de frenado para que pasara por la última baliza a 200 como máximo. El maquinista tiene cinco segundos para tocar la pantalla y confirmar que está al tanto de lo que pasa y de que va a abandonar el ERTMS. Si no lo hace, el tren frena. Ahora bien, ¿esto habría sido suficiente alerta para el maquinista? ¿Cómo se sabe esto? Además, sí tuvo acceso a otras señales.

CM. Ya ven queridos lectores en las manos de qué Presidente estamos, qué sorprendente parecido con los funcionarios franquistas. La contra-respuesta a esta perogrullada ya se ha hecho a lo largo de la contra-conversación y no quiero aburrirles con redundancias. Lo doloroso es encontrarnos con realidades de prepotentes  que nos creen tontos aunque los más abundios sean ellos. A mis lectores como D. Teolindo Yánez, amigo y expresidente de la Siderúrgica del Orinoco, le ruego mis disculpas y mi vergüenza por las respuestas del Presidente de RENFE. Estamos en un país del sainete querido Teolindo, donde la verdad jamás florece ni aún ante el infierno de Dante. No quiero pensar en que, cuando se escarbe más hondo en RENFE nos encontremos no gatos encerrados sino panteras, como les pasara a los amigos del PePe recientemente en la calle Génova. Esperemos que alguno de los Comités de investigación sea independiente porque de lo contrario habrán empleado a las zorras para cuidar las gallinas.