Pensaba haber felicitado a mis amigos gallegos por la festividad de Santiago Apóstol, pero, por el contrario, hube de escribirles expresando mi conmoción profunda por lo sucedido a cuatro kilómetros de la capital gallega. La cabeza me daba vueltas viendo lo acontecido a través de una difusión televisiva sin precedentes. Las fotos de la tragedia me impedían pensar nada distinto a los fallecidos y al dolor de los heridos o la complicada situación emocional de los familiares,  y la incertidumbre penosa de quienes esperaron en la estación y aún desconocían su paradero a altas horas de la noche.

La televisión también nos informó que, próximo al lugar, el sindicato de bomberos entonces en huelga, desconvocó su lucha reivindicativa para correr a socorrer a las víctimas del siniestro.  La alta velocidad –más de dos veces la debida- era anunciada por todos los medios de difusión como causa flagrante de la tragedia y, por ende, el maquinista aparecía como culpable ya antes de que se contaran las víctimas mortales.


Al día siguiente el rey, el presidente del gobierno y el príncipe ponderaron lo que ya sabíamos: la innegable heroicidad de los habitantes de la localidad de Angrois que se abocaron en la noche a sacar heridos de entre los muertos. El maquinista más desesperado que lesionado se unió a las tareas de ayuda para terminar también, finalmente, en el hospital.

La Ministra de Fomento profundamente conmovida informó que hasta saber los resultados de los trabajos ya iniciados por dos equipos de investigación, difícilmente se podrían  explicar las causas de la tragedia, por lo que ella abogaba por encontrar la verdad, eso sí, reiterando, que los recortes en su Ministerio no afectaron en absoluto a este sangriento y discutible asunto.

El Ministro del Interior cumpliendo sus funciones de policía y represión, no dudó en informar que el maquinista Garzón –quizás pensando en el Juez-  sería detenido por presunto homicida, con lo cual y para los menos versados en lecturas y lenguaje leguleyo la voz del Ministro pareció indubitable señalando al culpable y, así, ¡anatema! poco después veíamos como el trabajador ferroviario era sacado del hospital por la policía.

Ya más relajado apagué la televisión y, en mi condición de ingeniero, me puse a reflexionar sobre las causas del siniestro. Qué duda cabe que –en todas las actividades de la vida- desde trabajar en la cocina, subir montañas, manejar un coche, un avión o hasta en la misma estación espacial las desgracias se dan en buena parte por el concurso de la ineptitud humana. Manejar un tren de alta velocidad – porque el Alvia es un tren de alta velocidad aunque técnicamente esa calificación la reciba tan solo el AVE- con trescientos pasajeros dentro, requiere de su maquinista calificaciones técnicas y sicológicas de alto nivel, así como retribuciones salariales competitivas que dudo aporte RENFE.

Suponer que de la atención y pericia de los maquinistas ferroviarios dependa el óptimo funcionamiento de los trenes y su seguridad es atribuir a estos trabajadores espaldas demasiado anchas para soportar una responsabilidad que sólo es posible arrastrar compartida con la alta tecnología. Pensar que el maquinista es el único responsable hoy de un accidente ferroviario de esta envergadura sería remontarnos a las épocas de los guarda agujas y allí pareciera haberse quedado nuestro Ministro del Interior cuando no le concedió al abatido maquinista el humano derecho a detención domiciliaria en espera de los posteriores resultados de las investigaciones emprendidas. Por cierto, no vimos al Ministro de Justicia, Gallardón, por ningún lado.

Y para demostrar que el maquinista no es el más culpable de esa tragedia vamos a escribir unas líneas que muestren al Ministro del Interior los sistemas de seguridad que deben compartir conjuntamente esta responsabilidad ferroviaria junto al trabajador  ferroviario y la ministra de fomento. Vea pues, Sr. Ministro, como debió haber funcionado la seguridad del tren minutos antes del desastre, en Vídeo de funcionamiento de ASFA  cortesía de RENFE.

Quiero resaltar que divulgo esta contribución sin ser experto en seguridad ferroviaria, pero tampoco pecaré de inmodesto y señalaré que algo se me ha pegado de esa especialidad luego de haber trabajado un tiempo como ingeniero de montaje de locomotoras Diesel-eléctricas en Babcock Willcox, Bilbao, y viajado a la Krauss-Maffei alemana para conocer de la problemática de la seguridad ferroviaria y ya, desde entonces, siempre me han interesado las cajas de seguridad, balizas, visibles en la proximidad de las estaciones, amén de viajar en Alvia como mi tren favorito siempre que voy a algún destino del Norte de España. Daré, pues, mi explicación para que no nos traguemos más ruedas de molino, ni nos pase por la cabeza la idea, errónea a todas luces, de que el maquinista sea único san Benito de tan terrible entuerto.


Para evitar malas interpretaciones empecemos por saber que el ERTMS (European Rail Traffic Management  System), es una iniciativa de la Unión Europea  cuyo objetivo final debe ser el logro de que todas las líneas conformen una única red, que permita a un tren circular libremente a lo largo de los diferentes países europeos, lo que hoy no es todavía posible a causa de las diferencias en el ancho de vía, grado de electrificación y sistemas tecnológicos existentes. El sistema de control ferroviario europeo (ETCS) es, en cambio, un sistema de control que evita a un tren superar la velocidad máxima establecida o rebasar señales que indiquen parada. Forma parte del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) y fue diseñado para unificar cuanto antes a los diferentes sistemas de seguridad incompatibles entre sí, pero usados al día de hoy por ferrocarriles franceses con el nombre de Transmission voie-machine y con el de ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) en los ferrocarriles españoles. De acuerdo a esto vamos a centrarnos en el ASFA Digital que es el último grito tecnológico y que, suponemos, estaba presente y funcionando en el tramo de Santiago de Compostela.

ASFA es un sistema reiterativo de señales en cabina operativo en RENFE desde los años 70.  Se basa en la transmisión puntual vía / locomotora para garantizar el cumplimiento de las órdenes establecidas por las señales convencionales. Fue desarrollado por Westinghouse Air Brake Company (Wabco) a la que se adjudicó el concurso convocado por RENFE al efecto. En el 2005 ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) inició un proceso de renovación tecnológica del sistema que se conoció como ASFA Digital. Los cambios en el nuevo sistema beneficiaron el procesamiento de la señal en la locomotora, que, siendo digital, permite la utilización de curvas de frenado y una mejor representación en cabina de las señales reconocidas. La transmisión por las cajas balizas no fue afectada por el cambio y siguen transmitiendo la información de forma analógica.


¿Cómo funciona el sistema ASFA Digital? Está integrado por una serie de cajas emisoras, balizas, instaladas sobre la vía y de equipos receptores en el tren. Los emisores informan del estado de las señales al tren cuando pasa por las balizas y de las restricciones a la velocidad en los siguientes tramos de la línea férrea.

El sistema en la locomotora transmite la información al maquinista, que deberá reconocer y confirmar su recepción. Pero si pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produjera el reconocimiento, o no obedeciera la marcha del tren a las condiciones de funcionamiento impuestas por la señal, el equipo ASFA DIGITAL, ordenará automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia

Así que dicho lo visto concluimos Señores Ministros que antes de tirar la primera piedra al trabajador ferroviario estén bien seguros de que el sistema ASFA estaba en presencia y funcionando, contaba con todos los equipos correspondientes y que los mantenimientos correctivos y preventivos fueron ejecutados a cabalidad. Les aseguro que si estas premisas se hubieran cumplido realmente el tren hubiera parado con independencia del estado físico o la misma voluntad del maquinista, y así tiene que ser, porque, si así no fuera, flaco favor nos hiciera la tecnología dejando la seguridad de nuestras vidas al albur del primer patatús de un maquinista de tren.

Creo sinceramente que no corresponde al maquinista entrar tan pronto en la cárcel, y que sean los jueces quienes midan el grado de pena que un descuido, frivolidad o Dios sabe qué de ese infeliz pobre hombre que, en tan mala hora y peor momento político, involuntario provocara tanto sufrimiento y desconsuelo.